Liebe Leserin, lieber Leser,

über unseren Bahnhof ist im Laufe seiner fast einhundertsiebzigjährigen Geschichte vieles gesagt und geschrieben worden. Dennoch reizte es mich, einmal eine gestraffte Zusammenfassung über die wechselhafte Geschichte zu schreiben.

 

Interessant ist die Feststellung, dass der Bahnhof bisher alle 40-50 Jahre neugebaut oder umgebaut werden musste. Demnach wäre um 2060 wieder eine Baumaßnahme fällig... Aber lesen Sie selbst.

 

Herzliche Grüße

Ihr

Henning Stoffers


Münsters Bahnhof im Wandel der Zeit

Anfang des 19. Jahrhunderts

Münster um 1840
Münster um 1840

Seit 1815 gehörte Münster zum Königreich Preußen und war seit dieser Zeit Provinzialhauptstadt von Westfalen. Anfang des 19. Jahrhunderts hatte Münster nur 14.000 Einwohner.


Durch die neue Bedeutung als Provinzialhauptstadt mit vielen neu geschaffenen Behörden wuchs die Bevölkerung stetig, 1850 waren es bereits 20.000 und zum Ende des 19. Jahrhunderts konnten mehr als 60.000 Einwohner (teilweise durch die Eingemeindung 1875) verzeichnet werden. Münster entwickelte sich in wenigen Jahrzehnten nicht nur zum Verwaltungszentrum sondern auch zu einer bedeutenden Garnisonsstadt und wurde Mittelpunkt Westfalens.

Der erste Bahnhof 1848

Mangerplan 1839 - Der Bahnhof wurde nachträglich eingezeichnet. - 6222.284.15
Mangerplan 1839 - Der Bahnhof wurde nachträglich eingezeichnet. - 6222.284.15

Eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur war in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts kaum erkennbar. Nur wenige Straßen waren ausgebaut. Der Transport von Gütern und Personen gestaltete sich kostenaufwendig, langwierig und wenig komfortabel. So lag es auf der Hand, dass Politik und Kaufmannschaft in Münster ein großes Interesse am Ausbau der Verkehrsanbindungen hatten.

 

Bis zum Bau des Bahnhofs von Münster war es ein langer und mühsamer Weg, verbunden mit herben Enttäuschungen. Denn zunächst beschlossen die Bahnbetreiber, die Verbindung Köln-Minden über die Stadt Hamm zu bauen.

 

Der erste Bahnhof von 1848 lag klein und fein außerhalb des Promenadenringes vor den Toren der Stadt, zwischen Servatiitor und Engelenschanze, idyllisch inmitten von Gärten und Feldern.

 

Zunächst führte Münsters neue Bahnlinie als Stichbahn lediglich nach Hamm; damals und heute ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt. So erklärt es sich, warum der Reisende aus Münster auch heute noch oft in Hamm umsteigen muss.

Münsters erster Bahnhof um 1850 - Stadtarchiv Münster
Münsters erster Bahnhof um 1850 - Stadtarchiv Münster

Die Abbildung aus damaliger Zeit zeigt ein villenartiges Gebäude und daneben einen mächtigen, mit Zinnen verzierten Turm und einer weithin sichtbaren Uhr. In diesem Turm versteckte sich ein Wasserbehälter für das Befüllen der Dampflokomotiven.

 

Der Bahnhof war noch gar nicht ganz fertig gestellt, als am 25. Mai mehr als 200 geladene Gäste an einer Eröffnungsfahrt von Münster nach Hamm und zurück teilnahmen. Sogar eine Königliche Hoheit, Prinz Waldemar von Preußen, reiste mit. Die Lokomotiven 'Münster' und 'Hamm' waren festlich geschmückt. Es gab Festreden, Böller und Gewehrschüsse. Als der Zug in Münster wieder ankam, wurden 50 Kanonenschüsse abgefeuert. Anschließend nahmen die Gäste ein opulentes Festmahl bei musikalischer Untermalung zu sich. Tausende Zuschauer beobachteten die Feierlichkeiten. Bestaunt wurden die bis dahin noch unbekannten Lokomotiven, waren sie doch fauchende, stampfende und furchteinflößende Kraftwerke auf Rädern.

Es war für Münster ein historisches Ereignis und eine weitreichende Weichenstellung für die künftige Entwicklung der Stadt.

 

Hochgestellte Persönlichkeiten, Kaiser und Könige besuchten auf dem Schienenweg die Stadt Münster. Soldaten, in die Kriege ziehend, nahmen am Bahnhof Abschied oder kehrten nach leidvollen Erlebnissen zurück. Für Münsters Pendler heute ein Stück tägliche Routine und für Urlauber der ersehnte Beginn und das hoffentlich glückliche Ende ihrer Reise. Ein Ort der Begegnung und des Abschieds.

Stürmische Entwicklung - Der Zentralbahnhof

Nun ging es Schlag auf Schlag, der Ausbau weiterer Bahnlinien kam hinzu.

1856: Verlängerung der Bahnlinie Hamm-Münster bis Rheine. Der Münstersche Bahnhof wird ein Durchgangsbahnhof.

1870: Einrichtung der Bahnlinie Wanne-Eickel-Münster-Hamburg

1871: Verlängerung der Bahnstrecke bis Osnabrück

1875: Inbetriebnahme der Strecke nach Gronau

1887: Einrichtung der Bahnlinie nach Warendorf-Rheda

Ausschnitt Stadtplan 1865 - In späteren Jahren wurde der künftigen Gleisverlauf mit Bleistift eingezeichnet. - 6222.284.15
Ausschnitt Stadtplan 1865 - In späteren Jahren wurde der künftigen Gleisverlauf mit Bleistift eingezeichnet. - 6222.284.15

Für die neue Bahnlinie Wanne-Eickel-Hamburg führte die Trasse auch an Münster vorbei, und ein weiterer Bahnhof wurde extra gebaut. Reisende mussten daher weite Wege zum Umsteigen in Kauf nehmen. Da es damals noch keine Bahnunterführungen oder Brücken gab, waren für die Münsteraner zudem längere Wartezeiten an den Bahnübergängen nicht vermeidbar. Dieses Ärgernis wurde in der Öffentlichkeit heftig diskutiert. Hinzu kam, dass der erste Bahnhof nach kurzer Zeit viel zu klein geworden war. Niemand hatte mit dem rasanten Wachstum gerechnet.

Weitreichende Maßnahmen

Es konnte daher nur ein Bündel von Maßnahmen geben: Zusammenfassung der Bahnlinien, Errichtung eines Zentralbahnhofes etwas weiter südwärts, Höherlegung der Strecken, Bau von Eisenbahnbrücken und den Hamburger Tunnel von 1912. Auch die alte Schienentrasse, die damals durch die heutige Eisenbahnstraße, Friedrichstraße und Piusallee ging, bekam einen neuen Verlauf.

Städtebaulich waren es tiefgreifende Veränderungen, die sich bis in die heutige Zeit auswirken.

Der neue Bahnhof

1890 war es dann soweit, der neue Zentralbahnhof wurde eingeweiht. Der Baustil entsprach dem damaligen Zeitgeschmack. Er war nicht nüchtern und sachlich, sondern repräsentativ und phantasievoll verspielt. Am imposanten Haupteingang waren seitlich zwei reich verzierte Kuppeltürme mit sich verjüngenden Spitzen integriert.

Die Bahnsteige überspannte eine mehr als 100 Meter lange beeindruckende Stahl- und Glaskonstruktion. Ein weiterer Höhepunkt war ein eigens errichtetes Kraftwerk in der näheren Umgebung am heutigen Bremer Platz, das den Bahnhof und die technischen Anlagen mit Elektrizität versorgte.

 

Für die damalige Zeit war es ein aufsehenerregendes Bauvorhaben und eine außergewöhnliche Ingenieurleistung. Zweckmäßigkeit, Modernität und Elemente traditioneller westfälischer Gemütlichkeit fanden in der Ausstattung der Wartesäle zusammen.

Münster zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Neben der inzwischen 50 Jahre alten Bahnanbindung mit einem immer größer werdenden Liniennetz führt nunmehr der Dortmund-Ems-Kanal direkt an Münster vorbei. Der neue Stadthafen trägt zur dynamischen Stadtentwicklung verstärkt bei. Der Transport von Waren und Gütern wird kostengünstiger. Industriebetriebe siedeln sich nahe des Hafens an. Der Hafen ist mit dem Bahnnetz verbunden.

 

Militärische Einrichtungen werden gebaut, die zum Teil ebenfalls mit dem Schienennetz verbunden werden. Bis zu 15.000 Soldaten sind in Münster stationiert. Die Germania-Brauerei schließt sich ans Bahnnetz an und kann weiter stark expandieren. Als weitere Faktoren kommen die wachsenden Verwaltungen, Universitätseinrichtungen, Banken und Versicherungen hinzu. 1914 steigt Münsters Einwohnerzahl auf 100.000.

Für den Bürger brachte diese Entwicklung eine bisher unbekannte Mobilität. Reisen war nun schnell, bequem und relativ preiswert möglich. Je nach Geldbeutel und Ansprüchen konnte zwischen vier Bahnklassen gewählt werden. Die bisherige starre Ortsgebundenheit gehörte der Vergangenheit an. Auch der innerstädtische Verkehr entwickelte sich und begann 1886 mit einer privaten Pferdebuslinie des Kutschers Hagenschneider, die zunächst bis zum Landgericht und später auch nach Handorf und Wolbeck führte. 15 Jahre später wird sie durch die städtische Straßenbahn abgelöst.

Für den Bürger brachte diese Entwicklung eine bisher unbekannte Mobilität. Reisen war nun schnell, bequem und relativ preiswert möglich. Je nach Geldbeutel und Ansprüchen konnte zwischen vier Bahnklassen gewählt werden. Die bisherige starre Ortsgebundenheit gehörte der Vergangenheit an. Auch der innerstädtische Verkehr entwickelte sich und begann 1886 mit einer privaten Pferdebuslinie des Kutschers Hagenschneider, die zunächst bis zum Landgericht und später auch nach Handorf und Wolbeck führte. 15 Jahre später wird sie durch die städtische Straßenbahn abgelöst.

Blick von der Windthorststraße Richtung Bahnhof
Blick von der Windthorststraße Richtung Bahnhof

Neuer Erweiterungsbau

Einige Jahre nach dem 1. Weltkrieg wird Münsters Bahnhof erneut zu klein. Täglich durchfahren mehr als 800 Züge den Bahnhof. Der Personenverkehr hat drastisch zugenommen. An Sonntagen passierten 15.000 Personen die Sperren des Hauptbahnhofes, werktags waren es 9.000. Das alte Bahnhofsgebäude war auf dieses hohe Verkehrsaufkommen nicht ausgelegt. Eine Änderung der Situation war dringend geboten.

 

Ein großes Problem stellte die Finanzierung dar, und so wurde nach einer kostengünstigen Lösung gesucht. Ein kompletter Neubau schied aus, stattdessen wurde lediglich der Umbau des Bahnhofes beschlossen.

 

Große Teile der alten Bausubstanz blieben erhalten, ebenso die Zugänge zu den Bahnsteigen. Alte Grundrisszeichnungen von 1928 zeigen die Veränderungen: deutliche Vergrößerung der Haupthalle zu Lasten von Wartesälen im Erdgeschoss, größere Fensteröffnungen, Einrichtung eines Verkehrsbüros, breiter Verbindungsgang zwischen der Haupthalle und der Nebenhalle im Norden. Hinzu kamen Wartesäle im Obergeschoss. Natürlich durften für die Reisenden Waschräume, Toiletten und Friseursalon nicht fehlen. Und sogar eine Milchbar gab es.

Nun hatte Münster einen ansehnlichen, hellen und freundlichen Hauptbahnhof mit einer stark veränderten Außenfassade. Ein sachlicher Stil der neuen Modernität trat an die Stelle der bisherigen Architektur.

1930 gab es mehrere große Ereignisse in Münster. Neben des preußischen und westfälischen Feuerwehrverbandstages und der internationalen Freiballonwettfahrt mit dem Besuch des Zeppelins über Münster war es insbesondere der der lang erwartete Katholikentag. Der Bahnhof konnte rechtzeitig fertiggestellt werden. Allein zum Katholikentag kamen mehr als 100.000 Besucher mit der Eisenbahn.

 

Diese außergewöhnliche Belastungsprobe bestand der neue Bahnhof mit Bravour und ohne Probleme.

Ein Blick auf die Statistik von 1936

Aus dem statistischen Handbuch der Stadt Münster:

305.000 Tonnen über die Schienen bewegte Güter

52.000 Tonnen verladene Kohle

23.000 gezählte Güterwagen

2.160.000 verkaufte Fahrkarten

2.600 Beamte und Lohnempfänger bei der Reichsbahndirektion, Münsters größter Arbeitgeber


Zerstörung und Wiederaufbau

Im Laufe der Jahrzehnte hatten sich der Bahnhofsvorplatz und die Bahnhofstraße zu wichtigen und stark belebten Verkehrspunkten entwickelt. Die Bahnhofstraße wurde von den Nationalsozialisten 1933 in die Adolf-Hitler-Straße umbenannt. Die Nazis waren sich der herausragenden Bedeutung dieser Straße bewusst.

 

Der Bahnhof und der angeschlossene Güterbahnhof waren von großer strategischer Wichtigkeit. So ist es nicht verwunderlich, dass die Bahnanlagen im 2. Weltkrieg ein besonderes Ziel für die Bombardierungen waren. Das Bahnhofsviertel und der Bahnhof wurden nahezu vollständig zerstört. Man konnte vom Bahnhof ungehindert bis in die Innenstadt blicken.

Der zerstörte Bahnhof - Das Gerippe der Bahnsteigüberdachung ist gut zu erkennen.
Der zerstörte Bahnhof - Das Gerippe der Bahnsteigüberdachung ist gut zu erkennen.

In den ersten Nachkriegsjahren konnten das Bahnhofsgebäude und die Schienenanlagen nur provisorisch hergerichtet werden. Der Personenbahnhof der Westfälischen Landes-Eisenbahn am Albersloher Weg war ebenfalls zerstört, und so wurde eine 700 Meter lange Verbindungsrampe zu den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs gebaut.

Foto Norbert Muddemann
Foto Norbert Muddemann

In mehreren Bauabschnitten konnte das heutige Bahnhofsgebäude neu errichtet werden. Dabei griff man erneut auf die alten Grundrisspläne zurück. Es gab eine besonders helle, lichtdurchflutete Bahnhofshalle; dazu kamen Geschäfte, ein kleines Theater, ein Kino und Imbissmöglichkeiten. Der Neubau war in seinem Stil typisch für die Nachkriegsarchitektur der 60er Jahre.

Aus jüngster Zeit

Ein städtebaulicher Höhepunkt war die Errichtung eines Fahrradparkhauses auf dem Vorplatz des Bahnhofs, weil tausende Fahrräder der Pendler die Wege verstellten und die Fußgänger behinderten

 

Die Fahrradstation hat Platz für mehr als 3.000 Fahrräder. Schaut man sich allerdings heute in der Bahnhofsgegend um, könnte eine weitere Radstation durchaus hilfreich sein...

Im Laufe der letzten 30 Jahre entwickelten sich neue Probleme. Zum einen hatte der Verkehr weiter zugenommen. Die Tunnel, Bahnsteige, Rolltreppen etc. entsprachen nicht mehr den Anforderungen. Zum anderen wurde für den Erhalt des Bahnhofs zu wenig investiert. Alles war mehr oder weniger marode und heruntergekommen. Als Visitenkarte Münsters konnte der Bahnhof in diesem Zustand schon lange nicht mehr herhalten.

Ein tödlicher Unfall an einem Treppenaufgang und das Verhalten der Deutschen Bahn zu dem tragischen Vorfall sorgte vor wenigen Jahren für große Empörung, und löste eine heftige Diskussion über den Zustand des Bahnhofs aus. Nach einigem Hin und Her wurden die Bahnsteige im Jahre 2013 von Grund auf saniert und modernisiert. Noch in diesem Jahr wird mit dem Neubau des Bahnhofsgebäudes begonnen. Die Reisenden werden etliche Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen müssen. Aber Mitte/Ende 2016 werden wir mit einem funktionalen, schönen und modernen Bahnhof entschädigt.

Die Empfangshalle
Die Empfangshalle

Kleine Schlussbemerkung

In den letzten knapp 170 Jahren musste der Bahnhof alle 40 bis 50 Jahre erneuert oder erweitert werden. Wie lange mag es dauern, dass auch dieser neue Bahnhof durch einen neuen ersetzt werden muss?


Quellen

Münster und die Eisenbahn - Anja Gussek und Heinz Kilian

Die Westfälische Landeseisenbahn im Hauptbahnhof Münster 1949

Statistisches Jahrbuch der Provinzial-Hauptstadt Münster 1937

Das schöne Münster – Hefte 20/1930 und 9/1931

Archiv Henning Stoffers